И представьте себе, что я вижу…
Ящик с уже знакомым мне адресом: г-же Зинке Клорк, улица Ша-Хуа, Пекин, провинция Чжили, Китай…
Он такой хрупкий, бедный хищник! Он так боится сырости, несчастный лев! Допустим, что так и есть! Но зачем госпоже Зинке Клорк, этой красивой румынке — я не сомневаюсь ни в том, что она румынка, ни в том, что она красавица — захотелось выписать из Европы хищного зверя?
Но довольно болтать вздор! Попробуем рассуждать логично. Если это животное, то каково бы оно ни было, его нужно кормить и поить. Ведь от Узун-Ада до столицы Поднебесной Империи поезд идет одиннадцать дней. Так кто же на протяжении долгого пути будет заботиться о запертом в ящике звере? Железнодорожные служащие окажут ему не больше внимания, чем требует транспортировка зеркал, и бедное животное погибнет от истощения!
Все эти соображения вихрем проносятся в моем мозгу, мысли перескакивают с предмета на предмет. «Я бодрствую иль вижу дивный сон?» — вспоминаю я слова Маргариты из «Фауста». Но побороть сон невозможно. Веки мои слипаются, будто на них давят свинцовые гири. Я забираюсь под брезент, еще плотнее кутаюсь в одеяло и засыпаю глубоким сном.
Сколько времени я проспал? Должно быть, три или четыре часа. Помню только, что когда я проснулся, было еще совсем темно.
Протерев глаза, я потягиваюсь, покидаю свое ложе и опять хожу вдоль палубы, держась за бортовые сетки.
Ветер теперь тянет с северо-запада, волнение поутихло, и «Астру» не так качает.
Ночь очень холодная. Я согреваюсь тем, что в течение получаса меряю палубу большими шагами, даже ни разу не вспомнив о моем хищнике. Внезапно мысли возвращаются к нему. Не следует ли обратить внимание начальника станции в Узун-Ада на этот опасным груз? Впрочем, зачем мне соваться не в свое дело!
Смотрю на часы: они показывают ровно три. Возвращаюсь на прежнее место. Прислонившись головой к стенке ящика, закрываю глаза…
Вдруг снова шум… На этот раз уже нельзя ошибиться… Стенки ящика задрожали от полуприглушенного чихания. Никакое животное не могло бы так чихать!
Возможно ли это? Неужели в ящике спрятался человек, чтобы проехать «зайцем» по Великой Трансазиатской магистрали к прекрасной румынке… Но мужчина это или женщина?.. Мне показалось, что мужчина.
Теперь не до сна. Как долго не рассветает и как мне не терпится проникнуть в тайну этого ящика! Я мечтал о приключениях. Так вот! Они начинаются, и если я не извлеку отсюда хотя бы пятисот строк хроники…
На востоке проступает смутная белизна, мало-помалу очерчивая горизонт… Сначала окрашиваются облака в зените, а потом показывается и само солнце, большое и словно влажное от брызг.
Внимательно осматриваю ящик. Да, несомненно, он едет в Пекин. Замечаю, что в разных местах просверлены дырочки, через которые должен проходить воздух. Быть может, пара глаз следит сейчас за мной сквозь эти отверстия… Но не будем нескромными…
За завтраком собрались те из пассажиров, которых пощадила морская болезнь. Среди них молодой китаец, майор Нольтиц, Фульк Эфринель, мисс Горация Блуэтт, господин Катерна в единственном числе, барон Вейсшнитцердерфер и еще семь или восемь человек. Я и не подумаю доверить американцу тайну ящика… Он может проболтаться, тогда — прощай моя хроника!
Около полудня на востоке показалась земля, плоская и желтая, изборожденная дюнами. Легко догадаться, что это Красноводск.
В час дня мы были уже на траверзе Узун-Ада, а в час двадцать семь минут я ступил на азиатскую землю.
5
Прежде пассажиры высаживались в Михайловской гавани, маленьком городке, от которого начиналась Закаспийская железная дорога. Но Михайловская гавань оказалась слишком мелкой даже для судов среднего тоннажа. И тогда генерал Анненков, строивший новую железную дорогу, выдающийся инженер, о котором мне еще не раз придется упоминать, перенес порт в Узун-Ада, что значительно сократило продолжительность переправы через Каспийское море. Торжественное открытие этой станции, построенной за три месяца, последовало 8 мая 1886 года.
К счастью, я читал отчеты инженера Буланжье относительно громадного сооружения генерала Анненкова. Поэтому я не буду чувствовать себя полным профаном во время поездки по железной дороге между Узун-Ада и Самаркандом. К тому же, я рассчитываю на майора Нольтица, знакомого с этими работами. Я предчувствую, что мы станем добрыми друзьями и, вопреки пословице: «Не облизывай своего друга, если даже он из меда», ради пользы моих читателей я готов пойти и на это.
Часто говорят о той необычайной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. Но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят, как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов.
Всем памятен смелый поход генерала Скобелева в Туркестан note 20 — поход, окончательный успех которого сделал возможным прокладку Закаспийской железной дороги. С тех пор политическое положение Центральной Азии глубоко изменилось, и Туркестан стал одной из губерний Азиатской России, чьи границы соприкасаются с Поднебесной Империей. Да и китайский Туркестан заметно испытывает русское цивилизаторское влияние, распространению которого не в силах были помешать даже головокружительные вершины Памира.
И вот я должен пуститься в путь через легендарные земли, подвергавшиеся когда-то опустошительным набегам Тамерлана и Чингисхана.
С 1886 года русским принадлежит в Средней Азии шестьсот пятнадцать тысяч квадратных километров и подвластны миллион триста тысяч жителей. Южная часть этой обширной страны образует теперь Закаспийскую область, разделенную на шесть округов: Александровский, Красноводский, Ашхабадский, Ахалтекинский, Мервский и Тедженский, которые подчинены русской военной администрации.
Вполне естественно, что для осмотра Узун-Ада, что означает «Длинный остров», понадобилось меньше часа. Этот станционный поселок — почти город, но город новый, прямолинейно очерченный и вытянутый словно по линейке на широком ковре желтого песка. Никаких памятников, никаких достопримечательностей; дощатые мостки и деревянные дома, к которым, уступая требованиям комфорта, прибавляются мало-помалу и каменные строения. Можно предвидеть, что лет через пятьдесят эта первая станция Закаспийской железной дороги из большого вокзала превратится в большой город note 21.
Не думайте, что в Узун-Ада нет гостиниц. Одна из них — «Царская» — с хорошим столом, хорошими номерами и хорошими постелями. Но вопрос о постели меня нисколько не тревожит. Ведь поезд отправляется в четыре часа пополудни.
Первым долгом я поспешил телеграфировать «XX веку», что нахожусь в Узун-Ада при исполнении своих обязанностей.
А теперь займусь репортерским реестром. Это легче легкого. Надо составить список попутчиков, с которыми я буду общаться в дороге. Такова моя привычка, и она никогда меня не подводила.
Итак, в ожидании пополнения реестра, я записываю в свою книжку по порядку номеров уже знакомых мне пассажиров:
N 1 — Фульк Эфринель, американец.
N 2 — Мисс Горация Блуэтт, англичанка.
N 3 — Майор Нольтиц, русский.
N 4 — Господин Катерна, француз.
N 5 — Госпожа Катерна, француженка.
N 6 — Барон Вейсшнитцердерфер, немец.
Что касается обоих китайцев, то они попадут в список под своими номерами позднее, когда я узнаю, кто они такие. А относительно субъекта, запертого в ящике, я принял такое решение: установить с ним связь и — пусть меня осудят за это — оказать ему посильную помощь, не выдав его тайны.
Поезд уже сформирован и подан на платформу. Он состоит из вагонов первого и второго класса, вагона-ресторана и двух багажных. Все они выкрашены светлою краской — превосходное средство против жары и холода. Ведь температура в этой части Азии колеблется между пятьюдесятью градусами выше нуля и двадцатью — ниже нуля по Цельсию, иначе говоря, амплитуда колебаний простирается до семидесяти градусов и, по возможности, смягчить ее влияние — предосторожность совсем не лишняя.
Вагоны устроены очень удобно и соединены между собой по американскому способу небольшими тамбурами. Вместо того, чтобы сидеть взаперти в своем отделении, пассажир может свободно прогуливаться по всему составу. Проход между диванами к передним и задним площадкам позволяет железнодорожным служащим легко попадать из вагона в вагон и обеспечивает безопасность поезда.
В наш состав входят: локомотив с несущей тележкой на четырех маленьких колесах, способных делать крутые повороты, тендер с запасом воды и топлива, головной багажный вагон, три вагона первого класса по двадцать четыре места в каждом, вагон-ресторан с буфетом и кухней, четыре вагона второго класса и еще один багажник в хвосте — всего, вместе с тендером, одиннадцать прицепов. В вагонах первого класса диваны могут быть превращены с помощью простого механизма в спальные места, что необходимо при длительных переездах; имеются там и уборные.
К сожалению, никакими удобствами не располагают пассажиры второго класса. Вдобавок еще, они должны брать с собой провизию на дорогу, если не хотят пользоваться услугами станционных буфетов. Впрочем, лишь немногие проделывают весь путь, протяженностью свыше шести тысяч километров — от Каспия до восточных провинций Китая. Большинство же направляется в города и селения русского Туркестана, расположенного на том участке Закаспийской железной дороги, длиною в две тысячи двести километров, который вот уже несколько лет, как доходит до границ Поднебесной Империи note 22.
Открытие Великой Трансазиатской магистрали состоялось лишь шесть недель назад, и железнодорожная компания пока что отправляет только два поезда в неделю. До сих пор все обходилось благополучно. Правда, нельзя обойти молчанием следующую многозначительную подробность: поездная прислуга снабжена известным количеством револьверов, которые в случае надобности могут быть розданы пассажирам — предосторожность далеко не лишняя, особенно, при переезде через пустыни Китая, где не исключена возможность нападения.
Надо полагать, что компания приняла все зависящие от нее меры, чтобы обеспечить регулярное движение поездов.
В ожидании отправления я шагаю взад и вперед по платформе, осматриваю поезд, заглядываю в окна вагонов. Все здесь новое. На локомотиве сверкает медь и сталь, блестят вагоны, рессоры не прогибаются от усталости, колеса плотно прилегают к рельсам. Вот он, подвижной состав, которому предстоит из конца в конец пересечь целый континент! Ни одна железная дорога, включая и американские, не может сравниться с этой: Канадская линия насчитывает пять тысяч километров; Трансконтинентальная note 23 — пять тысяч двести шестьдесят; линия Санта-Фе — четыре тысячи восемьсот семьдесят пять; Атлантическо-Тихоокеанская note 24 — пять тысяч шестьсот тридцать; Северо-Тихоокеанская — шесть тысяч двести пятьдесят километров. Только одна железная дорога будет обладать большой протяженностью, но постройка ее еще не закончена. Речь идет о Великом Сибирском пути, от Урала до Владивостока, длиною в шесть тысяч пятьсот тридцать километров note 25.
Наше путешествие от Тифлиса до Пекина продлится не больше тринадцати дней, а если считать от Узун-Ада, то только одиннадцать. На второстепенных станциях поезд задержится не больше времени, чем это нужно для наполнения тендера водой и топливом. Зато в главных городах, таких как Мерв, Бухара, Самарканд, Ташкент, Коканд, Кашгар, Сучжоу note 26, Ланьчжоу и Тайюань, он будет стоять по нескольку часов, что позволит мне обозреть эти города, если можно так выразиться, с высоты репортерского полета.
Само собой разумеется, что машинист и кочегары не могли бы работать одиннадцать дней подряд. По установленному порядку, их сменяют через каждые шесть часов. Русский персонал обслуживает поезд до границы Туркестана, а там на смену ему приходят китайские железнодорожники. Здесь же прицепляют и китайский локомотив.
Только один служащий компании не покинет своего поста до конца пути: это начальник поезда Попов — настоящий русский богатырь, с военной выправкой, в форменной фуражке и широком плаще, волосатый, с окладистой бородой. Я надеюсь вволю наговориться с этим славным человеком — только бы он оказался достаточно словоохотливым. Если он не пренебрежет предложенным невзначай стаканчиком водки, то сможет рассказать мне много любопытных подробностей об этой стране: вот уже десять лет, как он служит на Закаспийской дороге. До сих пор он ездил от Узун-Ада до Памира, а теперь должен курсировать по всему Трансазиатскому пути — вплоть до Пекина.
Я заношу его в свой список под номером 7 и думаю, что надежды, которые возлагаю на него, не будут обмануты. В сущности, я и не требую каких-то необычных происшествий или катастроф. С меня достаточно самых мелких дорожных приключений, только бы они были интересны читателям «XX века».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32