Закодированные буквы, однако, не спят, движутся, живут, и я рад, так как навигация осуществляется успешно.
Широкая стрелка TACAN имеет общую шкалу со стрелкой радиокомпаса, и сейчас они работают вместе, сообщая мне, что Лан проходит внизу. Стрелка радиокомпаса более активна. Она дрожит, трепещет электронной жизнью, как глубоководное животное, выловленное и помещенное на стеклышко микроскопа. Она дергается то влево, то вправо, колеблется в верхней части шкалы со все возрастающей амплитудой. Вдруг, в какой-то момент, она полностью разворачивается по часовой стрелке, и теперь она в нижней части шкалы. Ланский радиомаяк прошел внизу. Стрелка TACAN лениво совершает пять или шесть оборотов и наконец соглашается со своей более неспокойной подругой. Я определенно миновал Лан.
Та часть моего мышления, которая уделяла серьезное внимание урокам навигации, заставляет мою перчатку отвести рычаг управления влево, и толпа приборов в середине панели поворачивает стрелки, признавая серьезность моих действий. Стрелка указателя курса на маленьких смазанных подшипниках поворачивается влево, стрелка указателя поворота на четверть дюйма склоняется влево. Крошечный самолетик на указателе положения самолета в пространстве кренится относительно светящейся линии горизонта влево. Стрелка указателя воздушной скорости идет на один узел вниз, стрелки высотомера и прибора вертикальной скорости на секунду падают, но я замечаю их заговор и правой перчаткой осуществляю едва заметное контрдавление. Заблудшая пара снова возвращается на место.
Опять рутина. Доложить о местонахождении, большой палец на кнопку микрофона.
Хотя очень темная туча доходит почти до высоты моего полета, похоже, синоптики опять ошиблись, так как после Ла-Манша я не видел ни одной вспышки молнии. Если над Францией и есть где-то непогода, она хорошо спряталась. Меня она не волнует. Через пятьдесят минут я приземлюсь со своим драгоценным мешком документов в Шомоне.
Глава третья
«Франция, диспетчерская вышка, реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, Лан». В наушниках тихие помехи. Жду. Вероятно, мои позывные не заметили.
«Франция, диспетчерская вышка, реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, как слышите на частоте три один семь точка восемь?» Ответа нет.
Нет ничего необычного в том, что в полете ломается радиостанция, радиостанции — существа капризные. Но все же неприятно лететь ночью в непогоду, не имея возможности поговорить с людьми на земле. Моя перчатка тянется направо, к селектору ультравысокочастотной командной радиостанции. Я даже не смотрю на него, достаточно просто перещелкнуть скользящий переключатель с «ручн.» на «автомат.». Индикатор на приборной панели начинает жонглировать цифрами в окошечках и наконец решает представить число 18, маленькие циферки, освещенные красным. Этот щелчок соединяет меня с другой группой людей; прочь от суетного диспетчерского центра управления полетами к тихому пасторальному пейзажу вокруг радара в Кальва. Я понимаю, что этот стереотип ложен, так как радарные станции — это то же самое, что и диспетчерские центры, только меньше размером и зачастую еще более полны дел и суеты. Однако каждый раз, когда я вызываю радарную станцию, я чувствую себя немного свободнее, представляю себе небольшое здание из красного кирпича на фоне зеленой травы с пасущейся рядом коровой.
«Радар Кальва, радар Кальва, реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, как слышите на канале один восемь?» Существует, наверное, один шанс из трех, что ультравысокочастотная радиостанция будет работать на этой частоте, не заработав на частоте диспетчерского центра. Корова рядом с кирпичным зданием спит — валун на фоне темной травы. В окне здания свет, на стекле движется тень человека, который тянется к микрофону.
«…ноль пять… фчив… уть… Кальва?»
Ультравысокочастотная радиостанция явно собирается в отставку. Но даже если она совершенно откажет, мне все равно позволено лететь на высоте 330 до самого передатчика TACAN в Шомоне. Бывают случаи иногда, подобные этому, и тогда я жалею, что на самолете не установлено еще одного переговорного устройства. Но «F-84F» построен для боя, а не для разговоров, и я должен обходиться тем, что имею.
«Радар Кальва, четыре ноль пять, не могу связаться с диспетчерским центром Франция, был над Ланом в один ноль, горизонтальный полет три три ноль согласно правилам полета по приборам, расчетное время над Шпангдалемом два восемь, далее на Висбаден». Отчаянный крик. Выстрел в темноту. Но, по крайней мере, слова произнесены, и необходимый доклад я произвел. Слышу, что нажалась кнопка микрофона в Кальва.
«…нем… льн… хи выйти на… точка ноль…»
Кальва предлагает другую частоту, но когда я разберу все сообщение, я уже буду далеко, и оно не будет иметь никакого значения. Пытаться отправить рапорт о местоположении, когда радио в таком состоянии, это то же самое, что кричать через глубокое ущелье, где гуляет ветер: трудно и бесполезно. Я еще раз посылаю доклад — чтобы соблюсти правила, — переключаю на «ручн.» и выбрасываю это дело из головы. Слишком плохо. Не мешало бы послушать последнее сообщение о погоде на моем маршруте, но растолковать свой вопрос — уже проблема, не говоря о том, чтобы понять ответ. В любом случае, погода имеет лишь академический интерес, потому что мысль о том, чтобы вернуться назад, может возникнуть у меня, только если будет полетный доклад о том, что впереди фронт шквалов с сильной турбулентностью и сильным обледенением до высоты в 40 000 футов.
Я смотрю через левое плечо, делая поворот на Шпангдалем.
За мной образуется инверсионный след.
За мной плавной дугой, словно узкий след за скоростным катером, тянется закрученный туннель серого тумана, светящегося в свете звезд, — это пройденная мною дорога. В учебниках по атмосферной физике людьми, проводящими свое время с радиозондами и диаграммами верхних слоев атмосферы, дано ясное и четкое объяснение инверсионным следам.
Следы инверсии как светлячки. Если захочу, я могу найти в книгах и специальных журналах целые страницы об этих следах. Но когда я вижу этот след рядом, то он живой, загадочный, он светится сероватым. Наблюдая след в повороте, я могу увидеть в нем волны — это места, где делалась коррекция курса при сохранении горизонтального полета на высоте 330. Он похож на очень плавные катальные горки, горки для тех, кто не любит острых ощущений. Это то, где я был. Никакой другой воздух, кроме волнистого туннеля из тумана, не может сказать, что он ощутил мое движение. Если захочу, то могу сейчас развернуться и полететь по тому же самому воздуху, по которому только что летел. И я один. Насколько я вижу, а вокруг видно далеко, других инверсионных следов в небе нет. Я — единственный этим вечером между Абвилем и Шпангдалемом человек на свете, летящий над облаками в этих сотнях кубических миль, в этом мире больших высот. Чувствуешь себя одиноко.
Но надо заниматься работой. Снова к кофемолке. Скрип-скрип на частоту 428. Увеличить громкость. Помехи. Никаких сомнений, на этот раз никаких ошибок. Буквы S, Р и А. Город с тысячей жителей, с заботами и радостями, такими же, как и у меня. Я один и в шести милях над их землей, и их город не проглядывает сквозь черную тучу даже слабым серым свечением. Их город — это S, P и А в мягких наушниках. Их город — кончик стрелки в верхней части шкалы.
Ручка селектора частоты на приборе TACAN перещелкивает под моей правой перчаткой на канал 100, и после мгновений замешательства современный, гладко работающий барабан указателя числа лишь начинает вращаться и показывает, что до радиомаяка Шпангдалем 110 миль. Не считая отказа высокочастотной радиостанции, мой полет проходит очень гладко. В холмах туч далеко впереди справа от меня — слабая вспышка, словно кто-то пытается зажечь дугу гигантским сварочным электродом. Но расстояния ночью обманчивы, и эта вспышка может быть над любой из четырех стран.
Как летчик, я повидал миллионы квадратных миль земли и облаков над землей. Как призванный из запаса летчик Национальной гвардии в Европе, я прокатил свои колеса по тысячам миль асфальтовых и бетонных взлетно-посадочных полос в семи странах. Могу сказать, что Европу я видел больше многих, однако для меня Европа совсем не такая, как для них. Это узорчатая страна, широко раскинувшаяся под солнцем, сморщенная на юге Пиренеями, а на востоке Альпами. Это страна, над которой кто-то рассыпал огромный мешок аэропортов, и теперь я их ищу.
Франция — это не Франция туристических плакатов. Франция — это авиабаза Этен, авиабазы Шатору, Шомон и Марвиль. Это лоскутья Парижа вокруг его любимой реки, лоскутья, которые обтекают, словно кристаллизовавшаяся лава, крестики-нолики взлетно-посадочных полос Орли и Ле-Бурже. Франция — это постоянно повторяющийся путь пешком в оперативный отдел авиабазы, во время которого неизменно сознаешь, что за забором базы всюду находятся крохотные деревушки и холмы.
Европа трогательно мала. С высоты 37.000 футов над Пиренеями я вижу холодную Атлантику у Бордо и берега французской Ривьеры на Средиземном море. Я вижу Барселону и, в дымке, Мадрид. За тридцать минут я могу пролететь над Англией, Голландией, Люксембургом, Бельгией, Францией и Германией. Моя эскадрилья без посадок за два с половиной часа летает в Северную Африку; она патрулирует границу между Западной и Восточной Германией; может на выходные слетать в Копенгаген. Европа была для человечества школой. Школьным двориком.
Я редко вижу Европу такой, какая она на картинках и на почтовых марках — чаще земля закрыта огромным слоем облачности — морями белого и серого цвета, тянущимися без просвета до самого горизонта. Именно погода в Европе, так же как и в Соединенных Штатах, напоминает мне время от времени, что, хотя я и могу одним прыжком покрыть целые континенты, я не подобен богам, как мне порой кажется. Летом некоторые облака поднимаются выше моего самолета, на 50.000 футов, и некоторые разрастаются так быстро, что мой самолет не успевает набрать высоту. В большинстве случаев я прав, называя свой самолет всепогодным, но облака следят, чтобы человек не возгордился, они напоминают мне, довольно часто, о моих действительных размерах.
Клубящееся белое кучевое облако на моем пути в иные дни скрывает лишь незначительную турбулентность. В другие дни, если я заберусь в облако такого же типа, то, выбравшись, буду благодарить того, кто изобрел шлем. Как бы туго я ни был пристегнут, все же есть облака, которые могут треснуть меня шлемом о фонарь кабины и могут гнуть крылья со стальными лонжеронами, которые, я некогда клялся, нельзя согнуть ни на дюйм.
Когда-то я опасался облаков сурового вида, но потом узнал, что, несмотря на удары шлемом о фонарь, турбулентность в них редко бывает настолько сильной, чтобы действительно нанести ущерб штурмовику. Иногда я читаю о том, что какой-нибудь многомоторный самолет потерял от града лобовое стекло или обтекатель радара или в него попала молния или даже две, поскольку о таких происшествиях, как и положено, сообщается, с подробными фотографиями, в журналах для летчиков. А некоторые самолеты вылетели в непогоду, в грозу, и их осколки, разбросанные по безлюдной местности, были найдены только через несколько дней или недель. Причины неизвестны. Может быть, шторм был необычайно силен, может быть, пилот потерял управление, может быть, у него в шторм закружилась голова, и он спикировал в землю. Так что, несмотря на то, что у моего самолета шестислойное пуленепробиваемое лобовое стекло, рассчитанное на кое-что похуже града, и каркас, способный выдержать нагрузку, в два раза превышающую ту, от которой у самолетов побольше отваливаются крылья, я с уважением отношусь к грозам. Когда могу, я их обхожу; и, скрежеща зубами, держусь за рычаг управления, когда не могу. Меня уже поболтали несколько не очень сильных гроз, но встретятся и еще.
Есть, конечно, предписанные действия. Подтянуть ремень безопасности и привязные ремни, включить обогрев трубки Пито и антиобледенитель, освещение кабины на полную мощность, скорость снизить до 275 узлов и стараться держать самолет в горизонтальном полете. В восходящих воздушных потоках внутри грозовой области высотомеры, и приборы вертикальной скорости, и даже приборы воздушной скорости практически бесполезны. Они отстают, забегают вперед, беспомощно колеблются. Хотя «F-84F» в грозу имеет тенденцию рыскать и крениться в турбулентности, я должен пытаться лететь, руководствуясь самолетиком на двухдюймовом искусственном авиагоризонте передо мной на панели управления — гироскопическим указателем положения самолета в пространстве. В грозу я управляю так, чтобы самолетик шел прямо и горизонтально. Так что я готов. Я всегда готов.
В темноте французской ночи мой самолет легко летит вдоль непрерывного потока миль между Ланом и Шпангдалемом, по воздуху гладкому, как отполированный обсидиан.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Широкая стрелка TACAN имеет общую шкалу со стрелкой радиокомпаса, и сейчас они работают вместе, сообщая мне, что Лан проходит внизу. Стрелка радиокомпаса более активна. Она дрожит, трепещет электронной жизнью, как глубоководное животное, выловленное и помещенное на стеклышко микроскопа. Она дергается то влево, то вправо, колеблется в верхней части шкалы со все возрастающей амплитудой. Вдруг, в какой-то момент, она полностью разворачивается по часовой стрелке, и теперь она в нижней части шкалы. Ланский радиомаяк прошел внизу. Стрелка TACAN лениво совершает пять или шесть оборотов и наконец соглашается со своей более неспокойной подругой. Я определенно миновал Лан.
Та часть моего мышления, которая уделяла серьезное внимание урокам навигации, заставляет мою перчатку отвести рычаг управления влево, и толпа приборов в середине панели поворачивает стрелки, признавая серьезность моих действий. Стрелка указателя курса на маленьких смазанных подшипниках поворачивается влево, стрелка указателя поворота на четверть дюйма склоняется влево. Крошечный самолетик на указателе положения самолета в пространстве кренится относительно светящейся линии горизонта влево. Стрелка указателя воздушной скорости идет на один узел вниз, стрелки высотомера и прибора вертикальной скорости на секунду падают, но я замечаю их заговор и правой перчаткой осуществляю едва заметное контрдавление. Заблудшая пара снова возвращается на место.
Опять рутина. Доложить о местонахождении, большой палец на кнопку микрофона.
Хотя очень темная туча доходит почти до высоты моего полета, похоже, синоптики опять ошиблись, так как после Ла-Манша я не видел ни одной вспышки молнии. Если над Францией и есть где-то непогода, она хорошо спряталась. Меня она не волнует. Через пятьдесят минут я приземлюсь со своим драгоценным мешком документов в Шомоне.
Глава третья
«Франция, диспетчерская вышка, реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, Лан». В наушниках тихие помехи. Жду. Вероятно, мои позывные не заметили.
«Франция, диспетчерская вышка, реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, как слышите на частоте три один семь точка восемь?» Ответа нет.
Нет ничего необычного в том, что в полете ломается радиостанция, радиостанции — существа капризные. Но все же неприятно лететь ночью в непогоду, не имея возможности поговорить с людьми на земле. Моя перчатка тянется направо, к селектору ультравысокочастотной командной радиостанции. Я даже не смотрю на него, достаточно просто перещелкнуть скользящий переключатель с «ручн.» на «автомат.». Индикатор на приборной панели начинает жонглировать цифрами в окошечках и наконец решает представить число 18, маленькие циферки, освещенные красным. Этот щелчок соединяет меня с другой группой людей; прочь от суетного диспетчерского центра управления полетами к тихому пасторальному пейзажу вокруг радара в Кальва. Я понимаю, что этот стереотип ложен, так как радарные станции — это то же самое, что и диспетчерские центры, только меньше размером и зачастую еще более полны дел и суеты. Однако каждый раз, когда я вызываю радарную станцию, я чувствую себя немного свободнее, представляю себе небольшое здание из красного кирпича на фоне зеленой травы с пасущейся рядом коровой.
«Радар Кальва, радар Кальва, реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, как слышите на канале один восемь?» Существует, наверное, один шанс из трех, что ультравысокочастотная радиостанция будет работать на этой частоте, не заработав на частоте диспетчерского центра. Корова рядом с кирпичным зданием спит — валун на фоне темной травы. В окне здания свет, на стекле движется тень человека, который тянется к микрофону.
«…ноль пять… фчив… уть… Кальва?»
Ультравысокочастотная радиостанция явно собирается в отставку. Но даже если она совершенно откажет, мне все равно позволено лететь на высоте 330 до самого передатчика TACAN в Шомоне. Бывают случаи иногда, подобные этому, и тогда я жалею, что на самолете не установлено еще одного переговорного устройства. Но «F-84F» построен для боя, а не для разговоров, и я должен обходиться тем, что имею.
«Радар Кальва, четыре ноль пять, не могу связаться с диспетчерским центром Франция, был над Ланом в один ноль, горизонтальный полет три три ноль согласно правилам полета по приборам, расчетное время над Шпангдалемом два восемь, далее на Висбаден». Отчаянный крик. Выстрел в темноту. Но, по крайней мере, слова произнесены, и необходимый доклад я произвел. Слышу, что нажалась кнопка микрофона в Кальва.
«…нем… льн… хи выйти на… точка ноль…»
Кальва предлагает другую частоту, но когда я разберу все сообщение, я уже буду далеко, и оно не будет иметь никакого значения. Пытаться отправить рапорт о местоположении, когда радио в таком состоянии, это то же самое, что кричать через глубокое ущелье, где гуляет ветер: трудно и бесполезно. Я еще раз посылаю доклад — чтобы соблюсти правила, — переключаю на «ручн.» и выбрасываю это дело из головы. Слишком плохо. Не мешало бы послушать последнее сообщение о погоде на моем маршруте, но растолковать свой вопрос — уже проблема, не говоря о том, чтобы понять ответ. В любом случае, погода имеет лишь академический интерес, потому что мысль о том, чтобы вернуться назад, может возникнуть у меня, только если будет полетный доклад о том, что впереди фронт шквалов с сильной турбулентностью и сильным обледенением до высоты в 40 000 футов.
Я смотрю через левое плечо, делая поворот на Шпангдалем.
За мной образуется инверсионный след.
За мной плавной дугой, словно узкий след за скоростным катером, тянется закрученный туннель серого тумана, светящегося в свете звезд, — это пройденная мною дорога. В учебниках по атмосферной физике людьми, проводящими свое время с радиозондами и диаграммами верхних слоев атмосферы, дано ясное и четкое объяснение инверсионным следам.
Следы инверсии как светлячки. Если захочу, я могу найти в книгах и специальных журналах целые страницы об этих следах. Но когда я вижу этот след рядом, то он живой, загадочный, он светится сероватым. Наблюдая след в повороте, я могу увидеть в нем волны — это места, где делалась коррекция курса при сохранении горизонтального полета на высоте 330. Он похож на очень плавные катальные горки, горки для тех, кто не любит острых ощущений. Это то, где я был. Никакой другой воздух, кроме волнистого туннеля из тумана, не может сказать, что он ощутил мое движение. Если захочу, то могу сейчас развернуться и полететь по тому же самому воздуху, по которому только что летел. И я один. Насколько я вижу, а вокруг видно далеко, других инверсионных следов в небе нет. Я — единственный этим вечером между Абвилем и Шпангдалемом человек на свете, летящий над облаками в этих сотнях кубических миль, в этом мире больших высот. Чувствуешь себя одиноко.
Но надо заниматься работой. Снова к кофемолке. Скрип-скрип на частоту 428. Увеличить громкость. Помехи. Никаких сомнений, на этот раз никаких ошибок. Буквы S, Р и А. Город с тысячей жителей, с заботами и радостями, такими же, как и у меня. Я один и в шести милях над их землей, и их город не проглядывает сквозь черную тучу даже слабым серым свечением. Их город — это S, P и А в мягких наушниках. Их город — кончик стрелки в верхней части шкалы.
Ручка селектора частоты на приборе TACAN перещелкивает под моей правой перчаткой на канал 100, и после мгновений замешательства современный, гладко работающий барабан указателя числа лишь начинает вращаться и показывает, что до радиомаяка Шпангдалем 110 миль. Не считая отказа высокочастотной радиостанции, мой полет проходит очень гладко. В холмах туч далеко впереди справа от меня — слабая вспышка, словно кто-то пытается зажечь дугу гигантским сварочным электродом. Но расстояния ночью обманчивы, и эта вспышка может быть над любой из четырех стран.
Как летчик, я повидал миллионы квадратных миль земли и облаков над землей. Как призванный из запаса летчик Национальной гвардии в Европе, я прокатил свои колеса по тысячам миль асфальтовых и бетонных взлетно-посадочных полос в семи странах. Могу сказать, что Европу я видел больше многих, однако для меня Европа совсем не такая, как для них. Это узорчатая страна, широко раскинувшаяся под солнцем, сморщенная на юге Пиренеями, а на востоке Альпами. Это страна, над которой кто-то рассыпал огромный мешок аэропортов, и теперь я их ищу.
Франция — это не Франция туристических плакатов. Франция — это авиабаза Этен, авиабазы Шатору, Шомон и Марвиль. Это лоскутья Парижа вокруг его любимой реки, лоскутья, которые обтекают, словно кристаллизовавшаяся лава, крестики-нолики взлетно-посадочных полос Орли и Ле-Бурже. Франция — это постоянно повторяющийся путь пешком в оперативный отдел авиабазы, во время которого неизменно сознаешь, что за забором базы всюду находятся крохотные деревушки и холмы.
Европа трогательно мала. С высоты 37.000 футов над Пиренеями я вижу холодную Атлантику у Бордо и берега французской Ривьеры на Средиземном море. Я вижу Барселону и, в дымке, Мадрид. За тридцать минут я могу пролететь над Англией, Голландией, Люксембургом, Бельгией, Францией и Германией. Моя эскадрилья без посадок за два с половиной часа летает в Северную Африку; она патрулирует границу между Западной и Восточной Германией; может на выходные слетать в Копенгаген. Европа была для человечества школой. Школьным двориком.
Я редко вижу Европу такой, какая она на картинках и на почтовых марках — чаще земля закрыта огромным слоем облачности — морями белого и серого цвета, тянущимися без просвета до самого горизонта. Именно погода в Европе, так же как и в Соединенных Штатах, напоминает мне время от времени, что, хотя я и могу одним прыжком покрыть целые континенты, я не подобен богам, как мне порой кажется. Летом некоторые облака поднимаются выше моего самолета, на 50.000 футов, и некоторые разрастаются так быстро, что мой самолет не успевает набрать высоту. В большинстве случаев я прав, называя свой самолет всепогодным, но облака следят, чтобы человек не возгордился, они напоминают мне, довольно часто, о моих действительных размерах.
Клубящееся белое кучевое облако на моем пути в иные дни скрывает лишь незначительную турбулентность. В другие дни, если я заберусь в облако такого же типа, то, выбравшись, буду благодарить того, кто изобрел шлем. Как бы туго я ни был пристегнут, все же есть облака, которые могут треснуть меня шлемом о фонарь кабины и могут гнуть крылья со стальными лонжеронами, которые, я некогда клялся, нельзя согнуть ни на дюйм.
Когда-то я опасался облаков сурового вида, но потом узнал, что, несмотря на удары шлемом о фонарь, турбулентность в них редко бывает настолько сильной, чтобы действительно нанести ущерб штурмовику. Иногда я читаю о том, что какой-нибудь многомоторный самолет потерял от града лобовое стекло или обтекатель радара или в него попала молния или даже две, поскольку о таких происшествиях, как и положено, сообщается, с подробными фотографиями, в журналах для летчиков. А некоторые самолеты вылетели в непогоду, в грозу, и их осколки, разбросанные по безлюдной местности, были найдены только через несколько дней или недель. Причины неизвестны. Может быть, шторм был необычайно силен, может быть, пилот потерял управление, может быть, у него в шторм закружилась голова, и он спикировал в землю. Так что, несмотря на то, что у моего самолета шестислойное пуленепробиваемое лобовое стекло, рассчитанное на кое-что похуже града, и каркас, способный выдержать нагрузку, в два раза превышающую ту, от которой у самолетов побольше отваливаются крылья, я с уважением отношусь к грозам. Когда могу, я их обхожу; и, скрежеща зубами, держусь за рычаг управления, когда не могу. Меня уже поболтали несколько не очень сильных гроз, но встретятся и еще.
Есть, конечно, предписанные действия. Подтянуть ремень безопасности и привязные ремни, включить обогрев трубки Пито и антиобледенитель, освещение кабины на полную мощность, скорость снизить до 275 узлов и стараться держать самолет в горизонтальном полете. В восходящих воздушных потоках внутри грозовой области высотомеры, и приборы вертикальной скорости, и даже приборы воздушной скорости практически бесполезны. Они отстают, забегают вперед, беспомощно колеблются. Хотя «F-84F» в грозу имеет тенденцию рыскать и крениться в турбулентности, я должен пытаться лететь, руководствуясь самолетиком на двухдюймовом искусственном авиагоризонте передо мной на панели управления — гироскопическим указателем положения самолета в пространстве. В грозу я управляю так, чтобы самолетик шел прямо и горизонтально. Так что я готов. Я всегда готов.
В темноте французской ночи мой самолет легко летит вдоль непрерывного потока миль между Ланом и Шпангдалемом, по воздуху гладкому, как отполированный обсидиан.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25