Я шучу с другими летчиками по поводу того, к чему это слово только не относят, но оно всегда уместно, и в душе я его чту.
Я так стараюсь заслужить титул профессионального летчика, что после каждого полета в сомкнутом строю обливаюсь потом. После полета даже перчатки мокрые, и на следующий день они высыхают и превращаются в твердые сморщенные куски кожи. Я еще не встречал летчика, который может хорошо пролететь в строю и не вылезти затем из кабины насквозь мокрым. Однако для полета требуется лишь свободный строй. Но это непрофессионально, и пока что я убежден, что человек, который приземлился после полета строем в сухом костюме, — плохой ведомый. Я никогда не встречал такого летчика и, надеюсь, не встречу, поскольку если пилоты одномоторных самолетов в чем-то и проявляют публично свой профессионализм, так это в полете строем.
В конце каждого задания перед заходом на посадку совершается еще трехмильный подход в сомкнутом ступенчатом строю.
В течение 35 секунд, за которые покрываются эти мили, с того момента, как ведущий нажимает на кнопку микрофона и говорит: «Ведущий звена Аллигатор, посадка на полосу один девять, третий и четвертый перестроиться», — каждый летчик у взлетной полосы и десятки других людей на базе будут смотреть на звено. Звено на мгновение окажется в окне кабинета командира, оно будет хорошо видно с автомобильной стоянки перед магазином базы, и на звено будут смотреть посетители, будут смотреть летчики-ветераны. Три мили оно на виду. В течение 35 секунд оно на обозрении всей базы.
Я говорю себе, что мне все равно, смотрят ли на мой самолет все генералы Военно-воздушных сил Соединенных Штатов, находящихся в Европе, или на меня глядит из высокой травы лишь перепелка. Важно только сохранять строй. Вот здесь я мобилизую все силы. Любая поправка, какую бы я ни делал, будет обозначена серым дымом моих выхлопных газов и отнимет одно очко от идеала — четыре ровные серые стрелы с неподвижными серебристыми обтекаемыми наконечниками. Малейшее отклонение требует немедленного исправления, иначе стрелы не будут прямыми.
Вот я на дюйм отошел от ведущего — я на волосок направляю рычаг влево и убираю этот дюйм. Меня трясет в завихренном полуденном воздухе — сближаюсь с ведущим так, чтобы я трясся в том же воздухе, что и он. Эти 35 секунд требуют большего сосредоточения внимания, чем весь остальной полет. Во время предполетного инструктажа ведущий может сказать: «…и на заходе давайте просто сохранять строй, не жмитесь так, чтобы чувствовать неудобство…». Но каждый летчик звена при этих словах улыбается про себя, он знает, что, когда настанет та половина минуты, ему будет так же неудобно, как и другим ведомым, в тесном и ровном строю.
Напряжение в эти секунды нарастает так, что я уже сам начинаю думать, что не смогу держать свой самолет так близко ни секунды больше. Но секунда проходит, за ней другая, а зеленый правый навигационный огонь ведущего по-прежнему в нескольких дюймах от фонаря моей кабины.
Наконец, сверкнув блестящим алюминиевым фюзеляжем, ведущий отрывается и заходит на посадку, а я начинаю считать до трех. Я захожу следом и жду. Мои колеса, касаясь твердой посадочной полосы, отбрасывают длинные хвосты голубого дыма, и я жду. Мы строем выруливаем к месту стоянки, глушим двигатели, заполняем формуляры и ждем. Мы вместе пешком идем в здание авиабазы, звеня застежками парашюта, как колокольчиками, и ждем. Иногда это случается. «Смотрелись сегодня ничего», — скажет кто-нибудь ведущему.
«Спасибо», — скажет он.
В минуту беспечности я задаю себе вопрос: стоит ли это всего? Стоит ли труд, пот, а иногда и риск, связанные с полетом в очень тесном строю, того, чтобы просто красиво смотреться при заходе на посадку? Я сравниваю риск и отдачу, и ответ у меня уже есть раньше, чем сформулирован вопрос. Стоит. Звенья из четырех машин заходят на эту полосу весь день, семь дней в неделю. Лететь так, чтобы на строй нашего звена обратил внимание тот, кто видит их сотни, — значит лететь в очень хорошем строю. В профессиональном строю. Это стоит того.
Если днем полет строем — это работа, то ночью полет строем — просто каторжный труд. Но прекраснее задания в военно-воздушных силах просто не найти.
Самолет ведущего тает и сливается с черным небом, и я лечу третьим ведомым, равняясь на немигающий зеленый огонь и тусклое красное свечение, заполняющее кабину и отражающееся от фонаря. Без света луны или звезд я вообще ничего не вижу, кроме его огней, и лишь принимаю на веру то, что в нескольких футах от моей кабины находится десятитонный штурмовик. Но обычно мне светят звезды.
Я парю рядом с крылом ведущего, мой двигатель за спиной подражает капризному «V-8», и я слежу за немигающим зеленым огнем, тусклым красным свечением и еле-еле заметным силуэтом самолета в свете звезд. Ночью воздух спокоен. Можно, на высоте и когда ведущий не поворачивает, немного расслабиться и сравнить далекие огни города с огнями ближе ко мне — со звездами вокруг. Они удивительно похожи.
Расстояние и ночь отфильтровывают самые маленькие огни города, а высота и разреженный воздух делают так, что самые маленькие звезды перестают мерцать. Без облаков внизу трудно определить, где кончается небо и начинается земля, и не один пилот погиб из-за того, что ночь была абсолютно ясной. Нет другого горизонта, кроме всегда верного, длиной в два дюйма под круглым стеклышком рядом с двадцатью тремя другими товарищами на панели.
Ночью, с высоты в 35.000 футов, мир безупречен. Нет ни мутных рек, ни почерневших лесов — ничего, кроме серебристо-серого совершенства под легким теплым дождиком звездного света. Я знаю, что белая звезда, нарисованная на борту фюзеляжа ведущего, вся в полосах масла, размазанного грязной ветошью, но если я пригляжусь, то увижу безукоризненную звезду с пятью лучами, освещенную светом звезд без лучей, среди которых мы движемся.
«Тандерстрик» выглядит так, как, должно быть, выглядел в уме спроектировавшего его до того, как он принялся за земную работу — начал выводить на бумаге линии и цифры. Небольшое произведение искусства, неиспорченное написанными краской буквами, которые днем сообщают: «люк пожарного доступа», «подушка люка» и «осторожно — катапульта». Он похож на аккуратную модель из серой пластмассы без пятен и швов.
Ведущий резко качает вниз правым крылом, от чего зеленый огонь смазывается, — это сигнал второму занять позицию справа от ведущего, которую сейчас занимаю я. Четвертый медленно покачивается вверх-вниз в темноте у моего правого крыла, и я подаю рычаг газа совсем немного на себя и выскальзываю назад, оставляя пространство для второго. Его навигационные огни переключаются с «яркий проблесковый» на «тусклый немигающий», до того как он начинает перестроение, так как мне проще равняться на ровный огонь, чем на проблесковый. И хотя эта процедура возникла из-за того, что летчики гибли, когда ночью летели строем с проблесковыми огнями, и для второго это обязательная операция перед тем, как он начнет перестроение, я с благодарностью думаю о том, как продумано это действие и какая мудрость лежит за этим правилом.
Второй медленно продвигается на восемь футов назад и начинает поперечное перестроение за ведущим самолетом. На середине пути к своей новой позиции его самолет останавливается. Иногда при поперечном перестроении самолет попадает в струю возмущенного воздуха от реактивного двигателя ведущего, и требуется немного надавить на рычаг и педали, чтобы снова выйти в спокойный воздух, но сейчас второй остановился нарочно. Он заглядывает в сопло ведущего.
Оно светится.
От темного яблочно-красного на краю до ярко-розового, ярче освещения кабины на полной мощности; сопло живет, излучает свет и тепло. В глубине двигателя находится вишнево-красный ротор турбины, и второй смотрит, как он вращается.
Лопатки вертятся, словно спицы колеса повозки, и каждые несколько секунд из-за стробоскопического эффекта кажется, что они начинают вертеться в обратном направлении. Второй повторяет про себя: «Так вот как она работает». Он не думает об управлении или о семи милях холодного черного воздуха, отделяющих его самолет от холмов. Он наблюдает, как работает красивая машина, и для этого останавливается в струе ведущего. Я вижу, как красное сияние отражается от лобового стекла и от белого шлема.
В немыслимой тишине ночи тихо раздается голос ведущего: «Второй, давай перестраивайся».
Шлем второго резко поворачивается, и мне на мгновение видно его лицо в красном сиянии сопла. Затем его самолет быстро скользит в сторону и занимает освобожденное мной место. Свечение на лобовом стекле исчезает.
Во время всех полетов звеном, только когда я лечу вторым, у меня есть возможность видеть двигатель, пропитанный таинственным светом. Единственный случай, когда еще я могу видеть огонь в турбине — это в момент запуска двигателя, когда я оказываюсь в самолете, стоящем позади другого самолета, летчик которого нажимает на кнопку стартера. Тогда в течение десяти или пятнадцати секунд я вижу слабое вьющееся желтое пламя, текущее между турбинными лопатками, которое затем исчезает, и сопло снова становится темным.
Новые самолеты с внешним сгоранием красуются пламенем при каждом взлете, их ревущие снопы огня видны даже в полдень. Но тайный вращающийся жар внутри двигателя «Тандерстрика» ночью — это зрелище, которое доводится видеть немногим, почти священное зрелище. Я держу его у себя в памяти и думаю о нем другими ночами, на земле, когда на небе не так много прекрасного.
Рано или поздно, неизбежно наступает время, когда надо снова садиться на полосу, ждущую нас в темноте, и работа, связанная с посадкой строем ночью, оставляет мало возможностей для раздумий об изяществе и простой красоте моего самолета. Я лечу, равняясь на немигающий огонь, стараюсь облегчить задачу четвертому у моего крыла и сосредотачиваюсь на том, чтобы держать свой самолет там, где ему следует быть. Но даже тогда, во время сложного и напряженного дела — управления штурмовиком в 20.000 фунтов в нескольких футах от другого, в точности такого же, одна часть моего сознания продолжает думать о самых далеких от дела предметах и готова предложить для рассмотрения самые неподходящие темы.
Я чуть приближаюсь ко второму и слегка сбавляю мощность, потому что он поворачивает в мою сторону, и чуть больше давления на рычаг управления, чтобы удержать самолет в полете при низкой воздушной скорости, — и позволить ли дочке завести пару сиамских котят? Перед глазами ровно горит зеленый навигационный огонь, и я большим пальцем левой руки давлю на тумблер, чтобы убедиться, что рычажок тумблера аэродинамических тормозных щитков находится в крайнем положении, и вот добавляю чуть-чуть мощности, всего полпроцента, и тут же снова убираю ее, и правда ли, что они лазают по занавескам, как мне говорили? Если лазают по занавескам, то никаких котов. Рычаг управления немного вперед, немного крен вправо, чтобы отойти на один фут, вообще-то они красивые коты. Голубые глаза. Быстрый взгляд на топливомер, 1300 фунтов, проблем нет; интересно, как там себя чувствует четвертый у моего крыла, сегодня не должно быть для него трудно, во всяком случае иногда ночью лучше летать четвертым, больше ориентиров для равнения. Интересно, поедет ли Джин Ливан сегодня на поезде на выходные в Цюрих. Я уже пять месяцев в Европе и еще не видел Цюриха. Осторожно, осторожно, не подходить слишком близко, спокойнее, отойти на один-два фута. Где посадочная полоса? Уже должны скоро подойти к огням посадочной полосы. Равняться по крылу второго, когда он выровняется. Ничего сложного. Просто держись на одном уровне с его крыльями. Добавить мощности… так держать. Держать как есть. Если он сдвинется на дюйм, тут же подкорректируйся. Вот вышли на курс перед посадкой. Подтянуться. Ночью, наверное, никто не смотрит. Не важно. Мы всего лишь группа навигационных огней в небе; прижмись к крылу второго. Теперь плавнее, плавнее ради четвертого. Извини за этот толчок, четвертый.
«Ведущий пошел». Вот огонь ведущего совершает вираж перед заходом на посадку. Кажется, всю ночь летал, глядя на эту лампочку. Еще немного прижаться ко второму. Так держать еще три секунды.
«Второй пошел». Напряжения больше нет. Только считать до трех. Почти все, четвертый. Еще несколько минут, и можем повесить себя на просушку. Нажать кнопку микрофона.
«Третий пошел». Не важно, какие у них глаза, если лазают по занавескам, то в моем доме они жить не будут. Шасси выпустить. Закрылки убрать. Ведущий уже за ограждением. Иногда удается обманом заставить себя думать, что это симпатичный самолет. Кнопку нажать. «Третий пошел на посадку, три зеленые, давление и тормоза». Проверить тормоза, просто чтобы не сомневаться. Да. Тормоза в норме. У этого самолета хорошие тормоза. В спокойную погоду берегись струи от двигателя.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Я так стараюсь заслужить титул профессионального летчика, что после каждого полета в сомкнутом строю обливаюсь потом. После полета даже перчатки мокрые, и на следующий день они высыхают и превращаются в твердые сморщенные куски кожи. Я еще не встречал летчика, который может хорошо пролететь в строю и не вылезти затем из кабины насквозь мокрым. Однако для полета требуется лишь свободный строй. Но это непрофессионально, и пока что я убежден, что человек, который приземлился после полета строем в сухом костюме, — плохой ведомый. Я никогда не встречал такого летчика и, надеюсь, не встречу, поскольку если пилоты одномоторных самолетов в чем-то и проявляют публично свой профессионализм, так это в полете строем.
В конце каждого задания перед заходом на посадку совершается еще трехмильный подход в сомкнутом ступенчатом строю.
В течение 35 секунд, за которые покрываются эти мили, с того момента, как ведущий нажимает на кнопку микрофона и говорит: «Ведущий звена Аллигатор, посадка на полосу один девять, третий и четвертый перестроиться», — каждый летчик у взлетной полосы и десятки других людей на базе будут смотреть на звено. Звено на мгновение окажется в окне кабинета командира, оно будет хорошо видно с автомобильной стоянки перед магазином базы, и на звено будут смотреть посетители, будут смотреть летчики-ветераны. Три мили оно на виду. В течение 35 секунд оно на обозрении всей базы.
Я говорю себе, что мне все равно, смотрят ли на мой самолет все генералы Военно-воздушных сил Соединенных Штатов, находящихся в Европе, или на меня глядит из высокой травы лишь перепелка. Важно только сохранять строй. Вот здесь я мобилизую все силы. Любая поправка, какую бы я ни делал, будет обозначена серым дымом моих выхлопных газов и отнимет одно очко от идеала — четыре ровные серые стрелы с неподвижными серебристыми обтекаемыми наконечниками. Малейшее отклонение требует немедленного исправления, иначе стрелы не будут прямыми.
Вот я на дюйм отошел от ведущего — я на волосок направляю рычаг влево и убираю этот дюйм. Меня трясет в завихренном полуденном воздухе — сближаюсь с ведущим так, чтобы я трясся в том же воздухе, что и он. Эти 35 секунд требуют большего сосредоточения внимания, чем весь остальной полет. Во время предполетного инструктажа ведущий может сказать: «…и на заходе давайте просто сохранять строй, не жмитесь так, чтобы чувствовать неудобство…». Но каждый летчик звена при этих словах улыбается про себя, он знает, что, когда настанет та половина минуты, ему будет так же неудобно, как и другим ведомым, в тесном и ровном строю.
Напряжение в эти секунды нарастает так, что я уже сам начинаю думать, что не смогу держать свой самолет так близко ни секунды больше. Но секунда проходит, за ней другая, а зеленый правый навигационный огонь ведущего по-прежнему в нескольких дюймах от фонаря моей кабины.
Наконец, сверкнув блестящим алюминиевым фюзеляжем, ведущий отрывается и заходит на посадку, а я начинаю считать до трех. Я захожу следом и жду. Мои колеса, касаясь твердой посадочной полосы, отбрасывают длинные хвосты голубого дыма, и я жду. Мы строем выруливаем к месту стоянки, глушим двигатели, заполняем формуляры и ждем. Мы вместе пешком идем в здание авиабазы, звеня застежками парашюта, как колокольчиками, и ждем. Иногда это случается. «Смотрелись сегодня ничего», — скажет кто-нибудь ведущему.
«Спасибо», — скажет он.
В минуту беспечности я задаю себе вопрос: стоит ли это всего? Стоит ли труд, пот, а иногда и риск, связанные с полетом в очень тесном строю, того, чтобы просто красиво смотреться при заходе на посадку? Я сравниваю риск и отдачу, и ответ у меня уже есть раньше, чем сформулирован вопрос. Стоит. Звенья из четырех машин заходят на эту полосу весь день, семь дней в неделю. Лететь так, чтобы на строй нашего звена обратил внимание тот, кто видит их сотни, — значит лететь в очень хорошем строю. В профессиональном строю. Это стоит того.
Если днем полет строем — это работа, то ночью полет строем — просто каторжный труд. Но прекраснее задания в военно-воздушных силах просто не найти.
Самолет ведущего тает и сливается с черным небом, и я лечу третьим ведомым, равняясь на немигающий зеленый огонь и тусклое красное свечение, заполняющее кабину и отражающееся от фонаря. Без света луны или звезд я вообще ничего не вижу, кроме его огней, и лишь принимаю на веру то, что в нескольких футах от моей кабины находится десятитонный штурмовик. Но обычно мне светят звезды.
Я парю рядом с крылом ведущего, мой двигатель за спиной подражает капризному «V-8», и я слежу за немигающим зеленым огнем, тусклым красным свечением и еле-еле заметным силуэтом самолета в свете звезд. Ночью воздух спокоен. Можно, на высоте и когда ведущий не поворачивает, немного расслабиться и сравнить далекие огни города с огнями ближе ко мне — со звездами вокруг. Они удивительно похожи.
Расстояние и ночь отфильтровывают самые маленькие огни города, а высота и разреженный воздух делают так, что самые маленькие звезды перестают мерцать. Без облаков внизу трудно определить, где кончается небо и начинается земля, и не один пилот погиб из-за того, что ночь была абсолютно ясной. Нет другого горизонта, кроме всегда верного, длиной в два дюйма под круглым стеклышком рядом с двадцатью тремя другими товарищами на панели.
Ночью, с высоты в 35.000 футов, мир безупречен. Нет ни мутных рек, ни почерневших лесов — ничего, кроме серебристо-серого совершенства под легким теплым дождиком звездного света. Я знаю, что белая звезда, нарисованная на борту фюзеляжа ведущего, вся в полосах масла, размазанного грязной ветошью, но если я пригляжусь, то увижу безукоризненную звезду с пятью лучами, освещенную светом звезд без лучей, среди которых мы движемся.
«Тандерстрик» выглядит так, как, должно быть, выглядел в уме спроектировавшего его до того, как он принялся за земную работу — начал выводить на бумаге линии и цифры. Небольшое произведение искусства, неиспорченное написанными краской буквами, которые днем сообщают: «люк пожарного доступа», «подушка люка» и «осторожно — катапульта». Он похож на аккуратную модель из серой пластмассы без пятен и швов.
Ведущий резко качает вниз правым крылом, от чего зеленый огонь смазывается, — это сигнал второму занять позицию справа от ведущего, которую сейчас занимаю я. Четвертый медленно покачивается вверх-вниз в темноте у моего правого крыла, и я подаю рычаг газа совсем немного на себя и выскальзываю назад, оставляя пространство для второго. Его навигационные огни переключаются с «яркий проблесковый» на «тусклый немигающий», до того как он начинает перестроение, так как мне проще равняться на ровный огонь, чем на проблесковый. И хотя эта процедура возникла из-за того, что летчики гибли, когда ночью летели строем с проблесковыми огнями, и для второго это обязательная операция перед тем, как он начнет перестроение, я с благодарностью думаю о том, как продумано это действие и какая мудрость лежит за этим правилом.
Второй медленно продвигается на восемь футов назад и начинает поперечное перестроение за ведущим самолетом. На середине пути к своей новой позиции его самолет останавливается. Иногда при поперечном перестроении самолет попадает в струю возмущенного воздуха от реактивного двигателя ведущего, и требуется немного надавить на рычаг и педали, чтобы снова выйти в спокойный воздух, но сейчас второй остановился нарочно. Он заглядывает в сопло ведущего.
Оно светится.
От темного яблочно-красного на краю до ярко-розового, ярче освещения кабины на полной мощности; сопло живет, излучает свет и тепло. В глубине двигателя находится вишнево-красный ротор турбины, и второй смотрит, как он вращается.
Лопатки вертятся, словно спицы колеса повозки, и каждые несколько секунд из-за стробоскопического эффекта кажется, что они начинают вертеться в обратном направлении. Второй повторяет про себя: «Так вот как она работает». Он не думает об управлении или о семи милях холодного черного воздуха, отделяющих его самолет от холмов. Он наблюдает, как работает красивая машина, и для этого останавливается в струе ведущего. Я вижу, как красное сияние отражается от лобового стекла и от белого шлема.
В немыслимой тишине ночи тихо раздается голос ведущего: «Второй, давай перестраивайся».
Шлем второго резко поворачивается, и мне на мгновение видно его лицо в красном сиянии сопла. Затем его самолет быстро скользит в сторону и занимает освобожденное мной место. Свечение на лобовом стекле исчезает.
Во время всех полетов звеном, только когда я лечу вторым, у меня есть возможность видеть двигатель, пропитанный таинственным светом. Единственный случай, когда еще я могу видеть огонь в турбине — это в момент запуска двигателя, когда я оказываюсь в самолете, стоящем позади другого самолета, летчик которого нажимает на кнопку стартера. Тогда в течение десяти или пятнадцати секунд я вижу слабое вьющееся желтое пламя, текущее между турбинными лопатками, которое затем исчезает, и сопло снова становится темным.
Новые самолеты с внешним сгоранием красуются пламенем при каждом взлете, их ревущие снопы огня видны даже в полдень. Но тайный вращающийся жар внутри двигателя «Тандерстрика» ночью — это зрелище, которое доводится видеть немногим, почти священное зрелище. Я держу его у себя в памяти и думаю о нем другими ночами, на земле, когда на небе не так много прекрасного.
Рано или поздно, неизбежно наступает время, когда надо снова садиться на полосу, ждущую нас в темноте, и работа, связанная с посадкой строем ночью, оставляет мало возможностей для раздумий об изяществе и простой красоте моего самолета. Я лечу, равняясь на немигающий огонь, стараюсь облегчить задачу четвертому у моего крыла и сосредотачиваюсь на том, чтобы держать свой самолет там, где ему следует быть. Но даже тогда, во время сложного и напряженного дела — управления штурмовиком в 20.000 фунтов в нескольких футах от другого, в точности такого же, одна часть моего сознания продолжает думать о самых далеких от дела предметах и готова предложить для рассмотрения самые неподходящие темы.
Я чуть приближаюсь ко второму и слегка сбавляю мощность, потому что он поворачивает в мою сторону, и чуть больше давления на рычаг управления, чтобы удержать самолет в полете при низкой воздушной скорости, — и позволить ли дочке завести пару сиамских котят? Перед глазами ровно горит зеленый навигационный огонь, и я большим пальцем левой руки давлю на тумблер, чтобы убедиться, что рычажок тумблера аэродинамических тормозных щитков находится в крайнем положении, и вот добавляю чуть-чуть мощности, всего полпроцента, и тут же снова убираю ее, и правда ли, что они лазают по занавескам, как мне говорили? Если лазают по занавескам, то никаких котов. Рычаг управления немного вперед, немного крен вправо, чтобы отойти на один фут, вообще-то они красивые коты. Голубые глаза. Быстрый взгляд на топливомер, 1300 фунтов, проблем нет; интересно, как там себя чувствует четвертый у моего крыла, сегодня не должно быть для него трудно, во всяком случае иногда ночью лучше летать четвертым, больше ориентиров для равнения. Интересно, поедет ли Джин Ливан сегодня на поезде на выходные в Цюрих. Я уже пять месяцев в Европе и еще не видел Цюриха. Осторожно, осторожно, не подходить слишком близко, спокойнее, отойти на один-два фута. Где посадочная полоса? Уже должны скоро подойти к огням посадочной полосы. Равняться по крылу второго, когда он выровняется. Ничего сложного. Просто держись на одном уровне с его крыльями. Добавить мощности… так держать. Держать как есть. Если он сдвинется на дюйм, тут же подкорректируйся. Вот вышли на курс перед посадкой. Подтянуться. Ночью, наверное, никто не смотрит. Не важно. Мы всего лишь группа навигационных огней в небе; прижмись к крылу второго. Теперь плавнее, плавнее ради четвертого. Извини за этот толчок, четвертый.
«Ведущий пошел». Вот огонь ведущего совершает вираж перед заходом на посадку. Кажется, всю ночь летал, глядя на эту лампочку. Еще немного прижаться ко второму. Так держать еще три секунды.
«Второй пошел». Напряжения больше нет. Только считать до трех. Почти все, четвертый. Еще несколько минут, и можем повесить себя на просушку. Нажать кнопку микрофона.
«Третий пошел». Не важно, какие у них глаза, если лазают по занавескам, то в моем доме они жить не будут. Шасси выпустить. Закрылки убрать. Ведущий уже за ограждением. Иногда удается обманом заставить себя думать, что это симпатичный самолет. Кнопку нажать. «Третий пошел на посадку, три зеленые, давление и тормоза». Проверить тормоза, просто чтобы не сомневаться. Да. Тормоза в норме. У этого самолета хорошие тормоза. В спокойную погоду берегись струи от двигателя.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25