Всего лишь номер на доске. Но когда я сижу в самолете, у меня есть возможность увидеть, какая это удивительно сложная, тонко сделанная вещь и какую власть мне дало командование, поставив тот номер рядом с моей фамилией.
Командир аэродромной команды, в плотной куртке, в стальной каске, вдруг показывается на алюминиевом трапе и вежливо стучит по плексигласу. Я открываю фонарь, жалея о том, что нагретый, хотя и немного, воздух унесет холодный ветер, и приподнимаю с одной стороны шлем, освобождая ухо, чтобы слышать. Красный свет окрашивает его лицо.
«Не возражаешь, если мы заберемся в фургон и там подождем… спрячемся немного от ветра, если ты не против. Если понадобимся, мигни фарами…» — «Ладно».
И я решаю подчинить свои мысли дисциплине и еще раз повторить направления, время, расстояния и высоту полета к своей цели. А большая темная река времени тихо течет дальше.
Много времени для мыслей выдается не только на земле, иногда случается совершать длительные перелеты, которые дают время подумать и побыть наедине с небом и со своим самолетом. И я улыбаюсь. Наедине с самолетом, прозванным «непрощающий F-84F».
Я еще не летал на самолете, который был бы непрощающим. Должен быть где-то такой самолет, которым надо управлять строго по инструкции, иначе разобьешься, ведь слово «непрощающий» часто встречается в журналах, что лежат на полках в комнатах отдыха летчиков. Но когда я решаю, что следующий тип самолета, на котором мне предстоит летать, имеет такие высокие технические характеристики, что будет «непрощающим», я просто начинаю учиться им управлять. Я изучаю его привычки и его характер, и он вдруг делается таким же прощающим самолетом, как все другие. Он может более критично относиться к воздушной скорости во время захода на посадку, но по мере углубления нашего знакомства я обнаруживаю, что он терпим к отклонениям в обе стороны от оптимальной воздушной скорости и что он не войдет штопором в землю, если я зайду на посадку со скоростью на узел меньше.
Существуют сигналы опасности, и только если летчик не прислушается к предупреждениям самолета, то самолет пойдет дальше и убьет его.
После отрыва от земли загорается красная лампочка пожарной сигнализации. Означать она может многое: замыкание в цепи пожарной сигнализации; слишком крутой подъем при недостаточной воздушной скорости; пробоина в стенке камеры сгорания; возгорание двигателя. У некоторых самолетов столько трудностей с ложными пожарными тревогами, что летчики практически не обращают на них внимания, полагая, что опять неполадки в цепи сигнализации. Но «F-84F» не такой; если лампочка загорается, то скорее всего в самолете пожар. Но у меня еще есть время это проверить: оттянуть рычаг газа на себя, подняться на минимальную высоту катапультирования, сбросить внешний груз, проверить температуру сопла, обороты и расход топлива, поинтересоваться у летчика, ведущего фланговый самолет, не составит ли ему труда посмотреть, не идет ли у меня из фюзеляжа дым. Если я горю, у меня есть несколько секунд на то, чтобы направить самолет в сторону от домов и катапультироваться. Я никогда не слышал о самолетах, взрывающихся без предупреждения.
Все реактивные самолеты непрощающие в одном смысле: они сжигают огромное количество топлива, и, когда топливо кончается, двигатель останавливается. Полные баки в четырехмоторном винтовом транспортном самолете могут без перерыва держать его в воздухе 18 часов. Двухмоторные грузовые самолеты зачастую берут топлива на борт на восемь часов полета, когда поднимаются в воздух на два часа. Но когда я отправляюсь в полет на один час сорок пять минут, в баках моего «F-84F» топлива хватит на два часа. Я не должен даже помышлять о том, чтобы после задания покружить несколько минут в воздухе, ожидая, пока не сядут или не взлетят другие самолеты.
Иногда я захожу на посадку с 300 фунтами Jp-4 в баках, чего хватает на шесть минут полета на большой мощности. Если бы я с 300 фунтами находился в семи милях от посадочной полосы, мои колеса уже больше никогда бы не покатились по этому бетонному покрытию. Если вдруг с каким-то самолетом случится неполадка на взлетно-посадочной полосе, когда я захожу на посадку с топливом на шесть минут, то лучше, чтобы там поблизости оказался быстрый тягач, чтобы оттащить этот самолет, или была бы готова вторая посадочная полоса. Через несколько минут я все равно сяду, в самолете или на парашюте.
Когда двигатель останавливается, мой самолет не летит тут же вниз, как обтекаемый кирпич, булыжник или кусок свинца. Он начинает мягко планировать, спокойно снижаясь, — так проектируют все самолеты. Приземление с остановившимся двигателем я рассчитываю так, чтобы колеса коснулись земли на половине длины посадочной полосы, и я не выпускаю шасси, пока не убеждаюсь в том, что дотяну до аэродрома. Затем при заходе на посадку, когда посадочная полоса уже вот, длинная и белая, перед лобовым стеклом, я выпускаю шасси и закрылки, аэродинамические тормоза и включаю аварийный гидравлический насос.
Хотя очень почетно сесть и заглушить двигатель так, чтобы в баке осталось всего 200 фунтов топлива, пилоты тактических штурмовиков редко докладывают на диспетчерскую вышку о том, что топлива остается меньше нормы, меньше 800 фунтов. На приборной доске может гореть лампочка уровня топлива, а рядом стрелка на шкале топливомера может покачиваться на значении ниже 400 фунтов, но летчик, если только он не видит, что посадку могут задержать, не докладывает о недостатке горючего. Он гордится своим умением управлять самолетом, и такой пустяк, как запас топлива на восемь минут, недостоин его внимания.
Транспортный летчик однажды оттеснил меня от посадочной полосы, заявив, что у него остался минимальный запас горючего, и получил разрешение на немедленную посадку. У меня в главном баке в фюзеляже оставалось Jp-4 на целых десять минут, так что я не возражал против того, чтобы уступить дорогу большому самолету, которому так срочно нужно было сесть. Через неделю я узнал, что минимальный запас топлива для этого транспортного самолета рассчитан на тридцать минут полета; мой двигатель успел бы три раза заглохнуть, пока его уровень топлива не достиг бы действительно критической отметки.
Я с уважением отношусь к тому, что мой самолет сжирает топливо и что каждый полет я заканчиваю с очень небольшим остатком горючего, но я горжусь тем, что делаю это каждый день, и тем, что я забеспокоюсь только тогда, когда это беспокойство будет оправданно.
Это немножко, даже больше чем немножко, похоже на прогулку, эта работа управлять самолетами. Я пролетаю над французскими и немецкими городами в десять часов утра и думаю обо всех людях там, внизу, которые трудятся, чтобы заработать себе на жизнь, в то время как я легко и беззаботно протягиваю над ними свой инверсионный след. Я чувствую себя виноватым. Я лечу на высоте в 30 000 футов, делая то, что мне нравится делать больше всего на свете, а они там в запарке и, вероятно, совсем не чувствуют себя подобными богам. Такова их судьба. Они бы могли быть летчиками-штурмовиками, если бы захотели.
Мои соседи в Соединенных Штатах обычно смотрели на меня немного свысока, ожидая, что я вырасту и перестану так радоваться полетам на самолете, ожидая, что у меня откроются глаза, что я образумлюсь, что я стану практичным, успокоюсь, оставлю Национальную гвардию и буду проводить выходные дома. Им все еще трудно понять, что я буду летать, пока Национальная гвардия нуждается в летчиках, пока за океаном находятся военно-воздушные силы, готовящиеся к войне. Пока я думаю, что моя страна — очень неплохое место для жизни и должна иметь возможность остаться очень неплохим местом.
Кабины серебристых точек в самом начале инверсионных следов занимают не только молодые и непрактичные. Есть еще немало старых летчиков, — летчиков, летавших на «джагах», «мустангах», «спитфайрах» и «мессершмиттах» давно прошедшей войны. Даже пилоты «сэйбров» и «хогов» времен Кореи имеют достаточно опыта, чтобы называться «старыми летчиками». Они сейчас командиры авиабригад и оперативных американских эскадрилий в Европе. Но процентное соотношение каждый день меняется, и большинство младших офицеров эскадрилий НАТО лично не участвовали в «горячей» войне.
Есть чувство, что как-то нехорошо, что у младших офицеров нет такого опыта, который должен быть. Но единственное, реально существующее различие состоит в том, что летчики, уже не заставшие Кореи, не носят наград на парадной форме. Вместо обстрела транспортных колонн с вражескими войсками, они стреляют по макетам колонн и отрабатывают заходы на транспортных колоннах НАТО на учениях в нескольких милях от проволочного заграждения между Западом и Востоком. И долгие часы они проводят на стрельбищах.
Наше стрельбище — это небольшое скопление деревьев, травы и пыли на севере Франции, и в этом скоплении установлены восемь брезентовых полотнищ, каждое с нарисованным большим черным кругом, и каждое установлено вертикально на квадратной раме. Полотнища стоят на солнце и ждут.
Я — один из четырех штурмовиков, которые все вместе зовутся звено «Рикошет», и мы летим над стрельбищем плотным строем уступами влево. Мы летим в ста футах над сухой землей, и каждый летчик звена «Рикошет» начинает сосредотачиваться. Ведущий «Рикошета» сосредотачивается на том, чтобы сделать этот последний поворот плавно, на том, чтобы держать скорость ровно 365 узлов, на том, чтобы взять немного вверх, чтобы четвертый не задел за ближний холм, на том, чтобы определить место, где ему оторваться от других самолетов и задать им курс для захода на стрельбу.
Второй сосредотачивается на том, чтобы лететь так плавно, как только он может, на том, чтобы создать третьему и четвертому как можно меньше трудностей в поддержании строя.
Третий летит, наблюдая только за ведущим и вторым, направляя усилия на то, чтобы лететь плавно, так, чтобы четвертый мог сохранять предельно малую дистанцию.
И, как четвертый, я думаю о том, чтобы остаться в строю, и ни о чем другом, так чтобы строй произвел хорошее впечатление на офицера, следящего за стрельбами с наблюдательной вышки. На самом деле мне неловко от того, что каждый самолет звена изо всех сил старается облегчить мне полет, и, чтобы отблагодарить их за это внимание, я должен лететь так плавно, чтобы их усилия не пропали даром. Каждый самолет летит ниже своего ведущего, и четвертый летит ближе всех к земле. Но даже мельком взглянуть на землю — значит быть плохим ведомым. Ведомый обладает совершенно абсолютной, непоколебимой, безусловной верой в своего ведущего. Если ведущий звена «Рикошет» полетит сейчас слишком низко, если он не поднимет чуть-чуть строй так, чтобы обойти холм, то мой самолет станет облаком из земли, обломков металла и оранжевого пламени. Но я доверяю человеку, который ведет звено «Рикошет», и он немного приподнимает строй так, чтобы облететь холм, и мой самолет пролетает над холмом, словно его там и нет; я лечу на отведенном мне в строю месте и доверяю ведущему.
В качестве четвертого ведомого звена «Рикошет» я располагаюсь внизу слева сзади так, что могу посмотреть вверх и выстроить в одну линию белые шлемы трех других летчиков. Это все, что я должен видеть и что хочу видеть: три шлема в трех самолетах на одной прямой линии. Не важно, что делает строй, я буду занимать в нем свое место, держа равнение на три белых шлема. Строй набирает высоту, пикирует, поворачивает от меня, поворачивает на меня; моя жизнь посвящена тому, чтобы делать все, что следует, с рычагом газа, с рычагом управления, с рулевыми педалями и рычажком подстройки, чтобы оставаться на своем месте в строю и держать все три шлема на одной линии.
Вот мы над полотнищами мишеней, и радио оживает.
«Ведущий отходит вправо». Знакомый голос, который я так хорошо знаю; голос, слова, человек, его семья, его проблемы, его устремления в это мгновение слились в одном резком взмахе серебристого крыла, уходящего вверх и в сторону при развороте перед началом учебных стрельб — развитии навыка в особом виде разрушения. И у меня для равнения остаются только два шлема.
Когда ведущий отходит, второй ведомый становится ведущим звена. Его шлем резко поворачивается вперед — летчик теперь смотрит не на первый самолет, а прямо вперед, и он начинает счет. Одна тысяча один одна тысяча два одна тысяча — отрыв! С резким взмахом гладкого металлического крыла второй исчезает, и у меня теперь роскошно простая задача — держать равнение только на один самолет, летчик которого сейчас смотрит прямо вперед. Одна тысяча один одна тысяча два одна тысяча — отрыв! Крылом машет третий, всего в нескольких футах от конца моего крыла, и я лечу один. Моя голова поворачивается вперед, с отходом третьего я начинаю счет. Одна тысяча один не правда ли, сегодня неплохой денек, только облачка для разнообразия, и мишени будет хорошо видно.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Командир аэродромной команды, в плотной куртке, в стальной каске, вдруг показывается на алюминиевом трапе и вежливо стучит по плексигласу. Я открываю фонарь, жалея о том, что нагретый, хотя и немного, воздух унесет холодный ветер, и приподнимаю с одной стороны шлем, освобождая ухо, чтобы слышать. Красный свет окрашивает его лицо.
«Не возражаешь, если мы заберемся в фургон и там подождем… спрячемся немного от ветра, если ты не против. Если понадобимся, мигни фарами…» — «Ладно».
И я решаю подчинить свои мысли дисциплине и еще раз повторить направления, время, расстояния и высоту полета к своей цели. А большая темная река времени тихо течет дальше.
Много времени для мыслей выдается не только на земле, иногда случается совершать длительные перелеты, которые дают время подумать и побыть наедине с небом и со своим самолетом. И я улыбаюсь. Наедине с самолетом, прозванным «непрощающий F-84F».
Я еще не летал на самолете, который был бы непрощающим. Должен быть где-то такой самолет, которым надо управлять строго по инструкции, иначе разобьешься, ведь слово «непрощающий» часто встречается в журналах, что лежат на полках в комнатах отдыха летчиков. Но когда я решаю, что следующий тип самолета, на котором мне предстоит летать, имеет такие высокие технические характеристики, что будет «непрощающим», я просто начинаю учиться им управлять. Я изучаю его привычки и его характер, и он вдруг делается таким же прощающим самолетом, как все другие. Он может более критично относиться к воздушной скорости во время захода на посадку, но по мере углубления нашего знакомства я обнаруживаю, что он терпим к отклонениям в обе стороны от оптимальной воздушной скорости и что он не войдет штопором в землю, если я зайду на посадку со скоростью на узел меньше.
Существуют сигналы опасности, и только если летчик не прислушается к предупреждениям самолета, то самолет пойдет дальше и убьет его.
После отрыва от земли загорается красная лампочка пожарной сигнализации. Означать она может многое: замыкание в цепи пожарной сигнализации; слишком крутой подъем при недостаточной воздушной скорости; пробоина в стенке камеры сгорания; возгорание двигателя. У некоторых самолетов столько трудностей с ложными пожарными тревогами, что летчики практически не обращают на них внимания, полагая, что опять неполадки в цепи сигнализации. Но «F-84F» не такой; если лампочка загорается, то скорее всего в самолете пожар. Но у меня еще есть время это проверить: оттянуть рычаг газа на себя, подняться на минимальную высоту катапультирования, сбросить внешний груз, проверить температуру сопла, обороты и расход топлива, поинтересоваться у летчика, ведущего фланговый самолет, не составит ли ему труда посмотреть, не идет ли у меня из фюзеляжа дым. Если я горю, у меня есть несколько секунд на то, чтобы направить самолет в сторону от домов и катапультироваться. Я никогда не слышал о самолетах, взрывающихся без предупреждения.
Все реактивные самолеты непрощающие в одном смысле: они сжигают огромное количество топлива, и, когда топливо кончается, двигатель останавливается. Полные баки в четырехмоторном винтовом транспортном самолете могут без перерыва держать его в воздухе 18 часов. Двухмоторные грузовые самолеты зачастую берут топлива на борт на восемь часов полета, когда поднимаются в воздух на два часа. Но когда я отправляюсь в полет на один час сорок пять минут, в баках моего «F-84F» топлива хватит на два часа. Я не должен даже помышлять о том, чтобы после задания покружить несколько минут в воздухе, ожидая, пока не сядут или не взлетят другие самолеты.
Иногда я захожу на посадку с 300 фунтами Jp-4 в баках, чего хватает на шесть минут полета на большой мощности. Если бы я с 300 фунтами находился в семи милях от посадочной полосы, мои колеса уже больше никогда бы не покатились по этому бетонному покрытию. Если вдруг с каким-то самолетом случится неполадка на взлетно-посадочной полосе, когда я захожу на посадку с топливом на шесть минут, то лучше, чтобы там поблизости оказался быстрый тягач, чтобы оттащить этот самолет, или была бы готова вторая посадочная полоса. Через несколько минут я все равно сяду, в самолете или на парашюте.
Когда двигатель останавливается, мой самолет не летит тут же вниз, как обтекаемый кирпич, булыжник или кусок свинца. Он начинает мягко планировать, спокойно снижаясь, — так проектируют все самолеты. Приземление с остановившимся двигателем я рассчитываю так, чтобы колеса коснулись земли на половине длины посадочной полосы, и я не выпускаю шасси, пока не убеждаюсь в том, что дотяну до аэродрома. Затем при заходе на посадку, когда посадочная полоса уже вот, длинная и белая, перед лобовым стеклом, я выпускаю шасси и закрылки, аэродинамические тормоза и включаю аварийный гидравлический насос.
Хотя очень почетно сесть и заглушить двигатель так, чтобы в баке осталось всего 200 фунтов топлива, пилоты тактических штурмовиков редко докладывают на диспетчерскую вышку о том, что топлива остается меньше нормы, меньше 800 фунтов. На приборной доске может гореть лампочка уровня топлива, а рядом стрелка на шкале топливомера может покачиваться на значении ниже 400 фунтов, но летчик, если только он не видит, что посадку могут задержать, не докладывает о недостатке горючего. Он гордится своим умением управлять самолетом, и такой пустяк, как запас топлива на восемь минут, недостоин его внимания.
Транспортный летчик однажды оттеснил меня от посадочной полосы, заявив, что у него остался минимальный запас горючего, и получил разрешение на немедленную посадку. У меня в главном баке в фюзеляже оставалось Jp-4 на целых десять минут, так что я не возражал против того, чтобы уступить дорогу большому самолету, которому так срочно нужно было сесть. Через неделю я узнал, что минимальный запас топлива для этого транспортного самолета рассчитан на тридцать минут полета; мой двигатель успел бы три раза заглохнуть, пока его уровень топлива не достиг бы действительно критической отметки.
Я с уважением отношусь к тому, что мой самолет сжирает топливо и что каждый полет я заканчиваю с очень небольшим остатком горючего, но я горжусь тем, что делаю это каждый день, и тем, что я забеспокоюсь только тогда, когда это беспокойство будет оправданно.
Это немножко, даже больше чем немножко, похоже на прогулку, эта работа управлять самолетами. Я пролетаю над французскими и немецкими городами в десять часов утра и думаю обо всех людях там, внизу, которые трудятся, чтобы заработать себе на жизнь, в то время как я легко и беззаботно протягиваю над ними свой инверсионный след. Я чувствую себя виноватым. Я лечу на высоте в 30 000 футов, делая то, что мне нравится делать больше всего на свете, а они там в запарке и, вероятно, совсем не чувствуют себя подобными богам. Такова их судьба. Они бы могли быть летчиками-штурмовиками, если бы захотели.
Мои соседи в Соединенных Штатах обычно смотрели на меня немного свысока, ожидая, что я вырасту и перестану так радоваться полетам на самолете, ожидая, что у меня откроются глаза, что я образумлюсь, что я стану практичным, успокоюсь, оставлю Национальную гвардию и буду проводить выходные дома. Им все еще трудно понять, что я буду летать, пока Национальная гвардия нуждается в летчиках, пока за океаном находятся военно-воздушные силы, готовящиеся к войне. Пока я думаю, что моя страна — очень неплохое место для жизни и должна иметь возможность остаться очень неплохим местом.
Кабины серебристых точек в самом начале инверсионных следов занимают не только молодые и непрактичные. Есть еще немало старых летчиков, — летчиков, летавших на «джагах», «мустангах», «спитфайрах» и «мессершмиттах» давно прошедшей войны. Даже пилоты «сэйбров» и «хогов» времен Кореи имеют достаточно опыта, чтобы называться «старыми летчиками». Они сейчас командиры авиабригад и оперативных американских эскадрилий в Европе. Но процентное соотношение каждый день меняется, и большинство младших офицеров эскадрилий НАТО лично не участвовали в «горячей» войне.
Есть чувство, что как-то нехорошо, что у младших офицеров нет такого опыта, который должен быть. Но единственное, реально существующее различие состоит в том, что летчики, уже не заставшие Кореи, не носят наград на парадной форме. Вместо обстрела транспортных колонн с вражескими войсками, они стреляют по макетам колонн и отрабатывают заходы на транспортных колоннах НАТО на учениях в нескольких милях от проволочного заграждения между Западом и Востоком. И долгие часы они проводят на стрельбищах.
Наше стрельбище — это небольшое скопление деревьев, травы и пыли на севере Франции, и в этом скоплении установлены восемь брезентовых полотнищ, каждое с нарисованным большим черным кругом, и каждое установлено вертикально на квадратной раме. Полотнища стоят на солнце и ждут.
Я — один из четырех штурмовиков, которые все вместе зовутся звено «Рикошет», и мы летим над стрельбищем плотным строем уступами влево. Мы летим в ста футах над сухой землей, и каждый летчик звена «Рикошет» начинает сосредотачиваться. Ведущий «Рикошета» сосредотачивается на том, чтобы сделать этот последний поворот плавно, на том, чтобы держать скорость ровно 365 узлов, на том, чтобы взять немного вверх, чтобы четвертый не задел за ближний холм, на том, чтобы определить место, где ему оторваться от других самолетов и задать им курс для захода на стрельбу.
Второй сосредотачивается на том, чтобы лететь так плавно, как только он может, на том, чтобы создать третьему и четвертому как можно меньше трудностей в поддержании строя.
Третий летит, наблюдая только за ведущим и вторым, направляя усилия на то, чтобы лететь плавно, так, чтобы четвертый мог сохранять предельно малую дистанцию.
И, как четвертый, я думаю о том, чтобы остаться в строю, и ни о чем другом, так чтобы строй произвел хорошее впечатление на офицера, следящего за стрельбами с наблюдательной вышки. На самом деле мне неловко от того, что каждый самолет звена изо всех сил старается облегчить мне полет, и, чтобы отблагодарить их за это внимание, я должен лететь так плавно, чтобы их усилия не пропали даром. Каждый самолет летит ниже своего ведущего, и четвертый летит ближе всех к земле. Но даже мельком взглянуть на землю — значит быть плохим ведомым. Ведомый обладает совершенно абсолютной, непоколебимой, безусловной верой в своего ведущего. Если ведущий звена «Рикошет» полетит сейчас слишком низко, если он не поднимет чуть-чуть строй так, чтобы обойти холм, то мой самолет станет облаком из земли, обломков металла и оранжевого пламени. Но я доверяю человеку, который ведет звено «Рикошет», и он немного приподнимает строй так, чтобы облететь холм, и мой самолет пролетает над холмом, словно его там и нет; я лечу на отведенном мне в строю месте и доверяю ведущему.
В качестве четвертого ведомого звена «Рикошет» я располагаюсь внизу слева сзади так, что могу посмотреть вверх и выстроить в одну линию белые шлемы трех других летчиков. Это все, что я должен видеть и что хочу видеть: три шлема в трех самолетах на одной прямой линии. Не важно, что делает строй, я буду занимать в нем свое место, держа равнение на три белых шлема. Строй набирает высоту, пикирует, поворачивает от меня, поворачивает на меня; моя жизнь посвящена тому, чтобы делать все, что следует, с рычагом газа, с рычагом управления, с рулевыми педалями и рычажком подстройки, чтобы оставаться на своем месте в строю и держать все три шлема на одной линии.
Вот мы над полотнищами мишеней, и радио оживает.
«Ведущий отходит вправо». Знакомый голос, который я так хорошо знаю; голос, слова, человек, его семья, его проблемы, его устремления в это мгновение слились в одном резком взмахе серебристого крыла, уходящего вверх и в сторону при развороте перед началом учебных стрельб — развитии навыка в особом виде разрушения. И у меня для равнения остаются только два шлема.
Когда ведущий отходит, второй ведомый становится ведущим звена. Его шлем резко поворачивается вперед — летчик теперь смотрит не на первый самолет, а прямо вперед, и он начинает счет. Одна тысяча один одна тысяча два одна тысяча — отрыв! С резким взмахом гладкого металлического крыла второй исчезает, и у меня теперь роскошно простая задача — держать равнение только на один самолет, летчик которого сейчас смотрит прямо вперед. Одна тысяча один одна тысяча два одна тысяча — отрыв! Крылом машет третий, всего в нескольких футах от конца моего крыла, и я лечу один. Моя голова поворачивается вперед, с отходом третьего я начинаю счет. Одна тысяча один не правда ли, сегодня неплохой денек, только облачка для разнообразия, и мишени будет хорошо видно.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25